Поточний стан логістики в українських портах на Дунаї
Обміління Дунаю і дефіцит доступного флоту ускладнюють використання тамтешніх портів як альтернативу Одесі
Фактична блокада чорноморських портів через постійні обстріли суден і портової інфраструктури змушують український експорт шукати гнучкі й альтернативні шляхи. Порти Ізмаїла та Рені вже довели здатність швидко масштабувати перевалку. Проте перед дунайськими портами свої специфічні проблеми — зокрема низька вода та брак флоту.
Загальний потенціал
Потенціал зростання вантажопотоку через українські порти Дунаю залишається досить високим, надто якщо ризики для портів Великої Одеси утримуватимуться на нинішньому рівні. Втім, оцінювати перспективи варто не лише за фізичними потужностями Ізмаїла та Рені, а й за пропускною спроможністю всього логістичного коридору.
Ізмаїл і Рені вже довели здатність швидко масштабувати перевалку в умовах різких змін ринку. Нині Дунай доцільно розглядати не як єдиний маршрут «український порт — баржа — Констанца», а як систему з кількома паралельними логістичними потоками.
Два паралельні логістичні маршрути:
- Класична баржова логістика: вантажі з Ізмаїла та Рені прямують до Констанци або Галаца, де накопичується суднова партія для подальшої перевалки на морські судна.
- Пряме завантаження морських суден у портах Дунаю: маршрут, значення якого зростатиме. Йдеться насамперед про тоннаж класу coaster-size і частково handy-size, що за своїми параметрами може працювати безпосередньо з дунайськими портами. Такі судна формують партію в Ізмаїлі чи Рені та прямують одразу до кінцевого споживача (наприклад, до Туреччини, країн Середземномор’я та на інші регіональні ринки).
Це принципово важливо, оскільки надає можливість диверсифікувати вантажопотік: частина обсягу прямує безпосередньо морським тоннажем з українського Дунаю, а більші партії — баржами з накопиченням у Констанці.
Фактично формуються дві паралельні моделі:
- Ізмаїл/Рені → coaster / handy-size → кінцевий споживач.
- Ізмаїл/Рені → баржа → Констанца/Галац → великий морський тоннаж → кінцевий споживач.
Саме комбінація цих маршрутів дає змогу суттєво збільшити реальну пропускну спроможність Дунайського коридору.
Дунай не замінить Велику Одесу
Дунай не може повністю замістити порти Великої Одеси: глибоководні порти можуть одразу консолідувати великі суднові партії, тоді як дунайська логістика є фрагментованішою і технологічно складнішою.
Тому головне завдання на сьогодні — це не лише фізична розбудова спроможностей Ізмаїла та Рені, а й раціональний розподіл вантажу між морським тоннажем, що може виходити безпосередньо з Дунаю, і баржевим флотом, який забезпечує потік на Констанцу. Саме така диверсифікація забезпечить максимальне використання потенціалу українських дунайських портів.
Вплив мілководдя Верхнього Дунаю на роботу портів
Вплив мілководдя нині серйозніший, аніж здається, якщо оцінювати ситуацію лише за глибинами безпосередньо в Ізмаїлі чи Рені. Дунай варто розглядати як єдину систему флоту: значна частина баржевого та буксирного флоту працює по всьому басейну річки, та через низькі рівні води частина його залишається у верхній течії, не маючи змоги спуститися на Нижній Дунай.
З цього випливають дві ключові проблеми:
- Дефіцит доступного флоту. Мілководдя Верхнього й Середнього Дунаю безпосередньо скорочує кількість тоннажу, який можна залучити для перевезень з Ізмаїла та Рені до Констанци.
- Обмеження осадки на маршруті до Констанци. Фактична осадка на окремих ділянках становить приблизно 1,8–1,9 м, що зменшує комерційне завантаження барж. Баржа, яка за нормального рівня води перевозила би значно більший обсяг, змушена брати менше вантажу. Відповідно, для перевезення того ж обсягу вантажу (20–30 тис. т) потрібно залучати більше одиниць флоту або здійснювати більше рейсів.
Це обмеження стосується не лише барж, а й буксирного флоту: не кожен буксир має змогу ефективно працювати за умов такої обмеженої прохідної осадки. Тому наявність вільних барж на ринку ще не гарантує можливості сформувати караван і забезпечити необхідний оборот між українськими портами та Констанцою.
У результаті на дунайські перевезення негативно впливає низка чинників:
- частина флоту заблокована у верхній течії;
- зменшується кількість доступних барж на Нижньому Дунаї;
- через обмеження осадки (1,8–1,9 м) падає корисне завантаження барж;
- скорочується кількість буксирів, здатних працювати на маршруті;
- зростає кількість рейсів для транспортування аналогічного тоннажу;
- збільшується оборотний час флоту і, як наслідок, фрахтова ставка на тонну.
Отже, низький рівень Дунаю — це не просто навігаційне ускладнення, а чинник, який безпосередньо скорочує фактичну пропускну спроможність маршруту Ізмаїл/Рені — Констанца.
Розподіл вантажопотоків як рішення
Саме тому критично важливо розділяти вантажопотоки. Вантаж, який економічно й технологічно доцільно відправити безпосередньо суднами класу coaster або handy-size з українських портів до кінцевого споживача, недоцільно пропускати через баржове плече на Констанцу. Баржовий флот варто концентрувати на великих партіях, для яких Констанца необхідна як пункт накопичення перед завантаженням на великотоннажні морські судна.
Головне завдання на сьогодні — не просто нарощувати перевалку на Дунаї, а правильно розподіляти вантажі між наявними логістичними каналами. Саме це визначатиме реальну пропускну спроможність Дунайського коридору в найближчі місяці.
Дмитро Казанін
власник та директор транспортно-логістичної компанії TEUS
для https://gmk.center
