Який вигляд має поточна логістична ситуація в українському ГМК

Високі витрати на логістику на додаток до зростання цін і тарифів на енергоресурси призводять до збитків компаній галузі
Важливість логістики для українського ГМК у поточних умовах полягає в тому, що від відкритості ключових маршрутів залежить виробнича активність підприємств. Компанії ГМК не готові в поточних умовах працювати «на склад».

Крім того, логістика зараз є однією з найбільших складових у ціні готової продукції, тому вартість транспортних витрат беруть до уваги під час ухвалення рішення про економічну доцільність експорту та виробництва загалом. Саме тому компанії ГМК зараз як ніколи борються за кожен долар собівартості та вишукують можливості оптимізації логістичних витрат і маршрутів.

Про поточну ситуацію у сфері вантажоперевезень ГМК розповідає GMK Center.

Ситуація на ринку логістики компаній ГМК

Після початку роботи морського коридору в серпні 2023 року, завдяки якому компанії галузі змогли істотно наростити експорт і виробництво, логістичні підходи та маршрути змінилися незначно. Йдеться переважно про оптимізацію вже наявних логістичних поставок і реагування на форс-мажори, що виникають.

До останніх можна віднести втрату шахт з видобутку коксівного вугілля в Покровську. За оцінками GMK Center, втрата цього джерела призводить до необхідності імпорту 2,5 млн т коксівного вугілля і додає до собівартості сталі $20-30/т.

Можна відзначити такі основні поточні тенденції в логістиці компаній ГМК:

1. Адаптивність логістики, швидка перебудова маршрутів

Робота морського коридору і періодичні блокади західних автопереходів призвели до перебудови багатьох маршрутів поставок. Зокрема, після запуску коридору залізниця зіткнулася з багаторазовим збільшенням відвантажень у порти «Великої Одеси», а дунайські порти втратили більшу частину вантажів із цієї ж причини.

2. Негнучкість тарифної політики державних монополій

У нинішніх умовах державі необхідно гнучкіше й оперативніше реагувати на виклики, що виникають. Наприклад, бізнес пропонує запровадити 30%-ву знижку для стимулювання доставки експортної продукції в дунайські порти, де вантажообіг істотно знизився після відкриття морського коридору. За правильного підходу цей напрямок буде затребуваним. Наприклад, за січень-червень поточного року Ferrexpo експортувала річковими баржами по Дунаю 5% (середній показник раніше – 10%) від загального обсягу реалізації залізорудної сировини. Однак досі держава жодних рішень щодо підтримки дунайських портів не ухвалила.

Однак головне в іншому – високі тарифи заважають розвитку реального сектора економіки. Високі витрати на логістику, що доповнюються постійним зростанням цін і тарифів на енергоресурси, роблять роботу компаній ГМК збитковою, ставлячи їх на межу виживання.

«Коли ми додаємо високі енерговитрати до наших логістичних витрат для виходу на ці ринки, наша продукція стає неконкурентоспроможною – загальні витрати часто перевищують витрати європейських конкурентів», – наголошує Мауро Лонгобардо, генеральний директор ПАТ «АрселорМіттал Кривий Ріг».

3. Оптимізація витрат

Для зниження вартості логістики компанії ГМК постійно проводять оцінки економічної ефективності маршрутів. Так, у рамках такого підходу “Інтерпайп” переніс балкерні операції з порту Констанци до Варни, звідки вантажі в контейнерах уже відправляють по всьому світу, і взяв у тайм-чартер судно.

4. Зростання впливу непередбачуваних факторів

До таких можна віднести блокаду західних переходів, ракетно-дронові атаки проти суден у Червоному морі. Зокрема, останнє призвело до того, що судна були змушені йти в обхід Африки (+10-14 днів) і, як наслідок, до збільшення вартості страхування (до 1% від вартості судна) і доставки вантажів. Це торкнулося українського експорту ГМК на Близький Схід і в Китай.

5. Зростання використання інтер- та мультимодальних перевезень

Нестабільність логістичних маршрутів і оптимізація витрат змушує шукати “складні” варіанти експорту продукції з комбінацією різних видів транспорту. Наприклад, “Інтерпайп” доставляє продукцію клієнтам у Середню Азію в три етапи – автотранспортом до портів «Великої Одеси», далі морем до Поті (Грузія), а звідти – автотранспортом або залізницею до замовників.

6. Сумнівні дії державних органів

Прокуратура заарештувала основну частину наявного парку вантажних вагонів Ferrexpo – 2,3 тис. одиниць. Внаслідок цього компанія змушена для транспортування експортної продукції залучати вагони сторонніх компаній. Станом на травень 2024 року прямі збитки Полтавського ГЗК від заборони використання вагонів становили понад 100 млн грн.

Вартість логістики

На початку повномасштабної агресії стався логістичний колапс. У тих умовах компанії ГМК були змушені кардинально перебудовувати експортні маршрути з «Великої Одеси» до портів Польщі та Румунії, а також на дунайські порти, залізницю і частково автотранспорт. Це призвело до подовження маршрутів і термінів поставок, а також до збільшення вартості логістики в середньому в 3-4 рази.

З того часу логістичні витрати знизилися, але все одно зберігаються на високому рівні. За оцінками GMK Center, у 2024 році середні логістичні витрати були вдвічі вищими порівняно з довоєнним рівнем, що особливо болісно для залізорудного сегмента.

Для прикладу розглянемо логістичні витрати групи “Метінвест”. За підсумками 2024 року вони склали $1,17 млрд, що вдвічі вище, ніж у 2022 році ($574 млн) і на 21% більше, ніж у довоєнному 2021 році ($962 млн), навіть незважаючи на те, що масштаби відправлення вантажів різко скоротилися. Схожа картина спостерігається і в інших компаніях ГМК.

Залізниця

На початку повномасштабної війни залізниця стала одним із ключових способів експорту масових вантажів АПК і ГМК, однак ці можливості були обмежені транспортуванням вантажів до портів Румунії та Польщі. Після відкриття морського коридору в серпні 2023 року значення залізничної логістики стало другорядним, але залишилося важливим для експорту залізної руди в Європу. Наприклад, у першому півріччі 2025 року Ferrexpo експортувала залізницею 35% від загального обсягу реалізації залізорудної сировини.

Нинішнє зниження рівня економічної активності в країні призвело до скорочення обсягу залізничних вантажоперевезень. Обсяг перевезень залізної руди в січні-червні знизився на 0,2% рік до року до 22,8 млн т, експортні – на 4,2% рік до року до 17,1 млн т. Водночас перевезення чорних металів у зазначений період зросли на 1,3% рік до року до 4,4 млн т, на експорт – на 9,5% рік до року до 2,7 млн т.

Головною проблемою для вантажовідправників є постійне зростання вартості залізничної логістики, в першу чергу для масових вантажів – вугілля, залізної руди та ін. Ще до війни, з 1 січня 2022 року, підвищили тарифи на перевезення вантажів першого тарифного класу (руда, вугілля) на 9%. Далі з липня 2022 року «Укрзалізниця» підвищила тарифи одразу на 70% для усіх груп товарів. Це призвело до зростання тарифів у доларовому еквіваленті у 1,5 рази до довоєнного рівня. Нині, зокрема, через високі тарифи на логістику вже зупинили роботу багато підприємств, зокрема Інгулецький ГЗК.

Також у 2024-2025 рр. “Укрзалізниця” намагалася збільшити свої доходи шляхом встановлення єдиного тарифу на всі види вантажів та індексації тарифів. У разі реалізації таких планів вартість залізничних перевезень руди, вугілля та інших сипучих вантажів для підприємств ГМК істотно зросла б, що могло позначитися на конкурентоспроможності підприємств галузі.

Залізнична логістика істотно обмежена пропускною спроможністю західних переходів. Як показує практика, цей показник фактично перебуває в діапазоні 2,6-2,9 млн т на місяць. Від початку війни “Укрзалізниця”, Міністерство інфраструктури та суміжні країни докладали великих зусиль для їхнього розширення, але статистика від початку війни показує, що істотного зростання не відбулося і межа пропуску перебуває на рівні приблизно 3 млн т. Раніше багато вантажів на кордоні стояли тижнями і навіть місяцями, хоча зараз ситуація покращилася – у середньому термін перетину кордону не перевищує 7 днів. У будь-якому разі оплата простоїв включається у вартість логістики й обходиться недешево.

Головна проблема «Укрзалізниці» – це щорічні збитки від пасажирських перевезень у розмірі 20-22 млрд грн, які фінансуються за рахунок прибутку від вантажоперевезень. «Укрзалізниця» не зможе закрити цю «дірку» самостійно – ні за рахунок уніфікації тарифів, ні збільшенням вартості контейнерних перевезень чи інших тарифних дій.

За час війни вантажна база УЗ скоротилася до 175 млн т у 2024-му зі 314 млн т у довоєнному 2021 році, тому «викачувати» гроші з вантажовідправників довго не вийде – їхній фінансово-економічний стан швидко погіршується. Єдиний варіант вирішення проблеми збитків від пасажирських перевезень – пряме субсидування з боку держави. У 2025 році Кабінет міністрів виділив 4,3 млрд грн для підтримки роботи УЗ, але для повного вирішення проблеми потрібна фінансова допомога на рівні 20-22 млрд грн на рік.

Морський експорт

Значення портів для українського експорту ГМК складно переоцінити – через них прямує більше половини експортної продукції ГМК, особливо залізної руди. Наприклад, у першому півріччі 2025 року Ferrexpo експортувала через порти 60% від загального обсягу реалізації залізорудної сировини. Не менш важливим морський транспорт є і для імпорту ГМК – коксівного вугілля, пиловугільного палива для доменних печей та бентоніту.

Водночас компанії галузі, які на початку війни перевели свої експортні відправлення в порти Польщі та Румунії, продовжують їх використовувати в окремих випадках.

Вартість морської логістики складається з декількох компонентів – вартості фрахту, страхування і перевалки. Усі компоненти постійно змінюються залежно від ринкової кон’юнктури та ситуації у сфері безпеки.

Середні ставки фрахту поступово знижувалися протягом 2024 року, хоча вони ще далеко не відповідають довоєнному рівню через додаткові витрати через поточні військові ризики. За даними Spike Brokers, поточні ставки транспортування з морпортів змінилися порівняно з кінцем 2024 року таким чином:

• Чорноморськ – східне узбережжя Італії (30–35 тис. т) – до $16–17/т з $17–18/т;
• Чорноморськ – східне узбережжя Іспанії (25–30 тис. т) – до $17–19/т з $22–24/т.

Вартість страхування суден у рамках морського коридору коливається залежно від широкого спектра факторів. Зокрема, сильно впливають військові ризики.

«Ставка може становити від 1% до 3% від вартості судна. Неодноразові обстріли РФ портової інфраструктури створюють такий загальний контекст у сфері страхування морських вантажів, за якого тарифи не можуть бути меншими. Кожен обстріл порушує хитку стабільність у цьому питанні», – підкреслює директор і власник транспортно-логістичної компанії TEUS Дмитро Казанін.

Вартість перевалки в українських портах динамічна і залежить від цілої низки факторів. Якщо простежити довоєнну динаміку, то були періоди, коли вона досягала $20/т, що було втричі вищим, ніж у європейських портах. Утім, 2021 року ставки перевалки істотно знизилися – аж до $7-8/т.

«Приблизно така сама динаміка простежується з часу повномасштабного вторгнення. Коли агропродукцію перевозили зерновим коридором, а терміналів не вистачало, ставки на перевалку могли досягти $25/т. На сьогодні вони знову втричі зменшилися», – пояснює Дмитро Казанін.

Водночас успішність роботи коридору й український морський експорт залишаються під постійною загрозою обстрілів портової та енергетичної інфраструктури. Крім того, всі експортери ГМК стикаються з пріоритетом на користь агропродукції під час перевезень залізницею в напрямку портів. Також існують фізичні обмеження пропускної спроможності – “Укрзалізниця” може передавати на добу тільки 49 поїздів (приблизно 2800 вагонів) у морські порти. Це в кілька разів менше, ніж порти «Великої Одеси» можуть обробити.

Автотранспортна логістика

Після початку повномасштабної агресії обсяг транскордонних автоперевезень істотно зріс. Цьому сприяли і проблеми під час експорту залізницею – обмежена пропускна здатність прикордонних переходів та інфраструктури суміжних країн, черги вагонів на станціях.

Низка компаній ГМК досі активно використовують автотранспорт для доставки вантажів клієнтам у Європі. Також вони розглядають варіанти контрейлерних перевезень або перевантаження товару на кордоні із залізничних вагонів на автотранспорт.

Головними проблемами цього виду вантажоперевезень є періодичні ризики відновлення блокади прикордонних переходів, брак українських водіїв і негнучкість європейських транспортних компаній.

«Європейські перевізники через військові дії в Україні та підвищені ризики не хочуть здійснювати доставку в прифронтові зони – Харків, Запоріжжя, Суми, Дніпро, Херсон. Своєю чергою українські автоперевізники зазнають кадрових труднощів, зокрема через мобілізацію і складнощі з бронюванням», – зазначає Ігор Удовиченко, директор з маркетингу та продажів компанії «ТАКТ Метал».

Для нівелювання зазначених проблем компанії галузі в окремих випадках навіть розглядають можливість створення власного автотранспортного підрозділу. У будь-якому разі мінусом цього способу доставки є висока ціна.

Висновки

Логістика є важливою складовою частиною собівартості готової продукції компаній ГМК, і все, що відбувається в цій сфері, має прямий стосунок до результатів роботи галузі. Як підсумок вищесказаного в «АрселорМіттал Кривий Ріг» виокремлюють такі логістичні проблеми та їхні наслідки:

1. Воєнні дії та руйнування інфраструктури

Знищення або пошкодження портової, залізничної та енергетичної інфраструктури. Обмеження судноплавства, тимчасове закриття морських напрямків (наприклад, Чорне море). Підвищена небезпека для персоналу і техніки на маршрутах перевезення.

Наслідки: перебої в доставці, зміна маршрутів, зростання тарифів, потреба в екстреній релокації вантажів.

2. Обмежена пропускна спроможність альтернативних маршрутів (Дунай, західний кордон)

Складна логістика дунайських терміналів, перевантаження в пунктах перетину на західному кордоні. Обмеження з боку прикордонних і митних служб сусідніх держав.

Наслідки: затримки, черги, додаткові витрати на зберігання і перевантаження, зниження ефективності мультимодальних схем.

3. Енергетична нестабільність (блекаути, дефіцит пального)

Відключення електроенергії впливають на роботу залізниці, терміналів, складів, митниці. Перебої з постачанням дизельного палива для автотранспорту і буксирів.

Наслідки: порушення графіків перевезень, потреба в альтернативних рішеннях, простій техніки.

4. Тарифна та регуляторна невизначеність

Різке чи неочікуване підвищення тарифів (з боку УЗ, портів). Часті зміни регуляторних норм, зокрема імпорту/експорту, оформлення документів, валютного контролю.

Наслідки: ускладнення планування, необхідність термінових переговорів та адаптації.

5. Зовнішньоекономічні обмеження та коливання попиту

Зміни в експортній політиці країн ЄС, США, Китаю щодо української продукції. Залежність від міжнародних ринків сировини (вугілля), нестабільність фрахтових ставок.

Наслідки: нерівномірне завантаження логістичних потужностей, перегляд контрактів, втрата контрактних «вікон».

6. Інфляція та девальвація

Зростання вартості логістичних послуг у гривневому еквіваленті через валютні коливання. Подорожчання імпортних компонентів, логістичного обладнання, ПММ.

Наслідки: зростання собівартості логістики, ускладнення бюджетування.

Усі ці фактори вимагають від підприємств галузі високої адаптивності логістичних стратегій, диверсифікації маршрутів і гнучкого тарифного планування. Усі перераховані вище ризики не тільки ускладнюють оперативну логістику, а й впливають на довгострокову стратегію компаній галузі у сфері транспортування вантажів.