Пути повышения потребления металла в Украине

Металлургия в Украине традиционно является экспортно-ориентированной отраслью. С одной стороны это хорошо (растут валютные поступления в страну, загружен транспорт при доставке готовой продукции к рынкам сбыта), с другой – неразвитость внутреннего рынка металлопотребления не добавляет устойчивости отечественным производителям и ставит их в полную зависимость от мировой конъюнктуры рынка металла.

В Украине соотношение «экспорт – внутренний рынок металла» составляет 80% на 20%. В соседней России эти показатели соотносятся уже как 50% на 50%, а вообще, в большинстве стран, доля внутреннего рынка явно преобладает над экспортом.

Сравнивая масштабы нашего государства и объемы производства в нем металлопродукции, понимаешь, что внутренний рынок приоритетным для украинских металлургов никогда не станет (страна просто не сможет освоить столько металла), но развить его и сделать более емким – задача вполне посильная в обозримом будущем. Наше мнение основывается на том, что в Украине:

• один из самых низких в мире уровней потребления металла на душу населения;
• низкий уровень развитости транспортной инфраструктуры (дорог, портов, вокзалов, мостов и т. д.);
• высокий уровень морального и физического (более 60%) износа основных производственных фондов; 
• приближающаяся финальная часть Евро-2012 требует самой быстрой реализации немаленьких инфраструктурных проектов.

Все эти факторы создают огромный потенциал роста потребления металла. Но пока в стране не запущены на государственном уровне крупные инфраструктурные проекты (а строительная отрасль – стагнирует), проблему не сдвинуть с мертвой точки. Последнее время активно высказываются мнения о необходимости реализации программ по строительству жилья эконом-класса, что должно поспособствовать решению назревшей проблемы доступности жилья для широких слоев населения и создать дополнительные рабочие места в отрасли. В прошлом году в Верховной раде по этому поводу даже созрел проект закона (как всегда, с явно популистским уклоном), а президент Украинской строительной ассоциации Лев Парцхаладзе отчитался о намерении создать комплексную программу по строительству эконом-жилья (стоимостью $300-400 за кв. метр) к февралю 2010 года. Но реальных действий в направлении удешевления жилья пока что не наблюдается. Подумайте сами: какое тут может быть удешевление, если стоимость стройматериалов практически не снижается, а металлопродукция и вовсе повышается в цене. Применение же более дешевых материалов не просто сократит срок  полезной эксплуатации жилья, а поставит под вопрос саму безопасность его эксплуатации. Таким образом, хотя идея строительства доступного жилья остается весьма благородной и  социально значимой, повлиять на текущее потребление металла она, к сожалению, не может.

Но вернемся, собственно, к металлургии и проблемам, тормозящим ее развитие в последние годы. Одной из них является дефицит грузового подвижного состава ГП «Укрзализныця». При общем парке грузовых вагонов в количестве около 190 тыс., их дефицит в настоящий момент составляет более 20 тыс. Средний срок службы таких вагонов составляет 30 лет, а уровень износа – около 70%. Несложные арифметические расчеты говорят, что для поддержания существующего транспортного парка на таком уровне необходимо ежегодно обновлять около 15 тыс. вагонов. Если же добавить еще и 20 тыс. дефицита, то и вовсе выходим на уровень ежегодного обновления в 20 тыс. вагонов на протяжении ближайших четырех лет. Учитывая, что средняя масса одного грузового вагона составляет порядка 40 тонн, получаем потенциал роста металлопотребления в 800 тыс. тонн (на ближайшие 4 года) и 600 тыс. тонн – в дальнейшей перспективе. И это – только за счет поддержания парка грузовых вагонов на уровне 190 тыс., без увеличения его количества при возможном росте объемов производства.

Характерно, что первые шаги в плане сокращения дефицита грузовых вагонов делают сами металлопроизводители – путем создания собственных парков подвижного состава. По данным «Металлургпрома», в 2001-2007 годах метпредприятия приобрели около 5,5 тыс. вагонов, инвестировав в это порядка $280 млн. Среди крупнейших собственников подвижного состава – компании «Метинвест», «Интерпайп», ММК им. Ильича и «Арселор Миттал Кривой Рог». Тот же «Арселор Миттал Кривой Рог» высказывал намерение увеличить к 2010 году собственный парк полувагонов до 1,5 тысяч. В «Запорожстали» сообщают, что уже инвестировали 160 млн грн в покупку полувагонов (около 550 единиц), а ММК им. Ильича еще в 2004 году купил 350 вагонов для перевозки листового проката в рулонах и намерен расширять «личный» парк дальше. «Приобретение вагонов в собственность – очень капиталоемкая задача даже для металлургов. Но ожидаемые доходы от экспортных продаж, а также обязательства по поставкам продукции в срок заставляют меткомпании делать инвестиции в вагоны, которые являются для них непрофильным активом», – отмечает начальник аналитического отдела ИФГ «Сократ»  Константин Степанов.

Еще одна проблема, стоящая перед украинскими металлургами и требующая их непосредственного участия – загруженность морских портов. Инвестируя в перевалку в портах, компании рассчитывают решить проблему дефицита коксующихся углей. Сейчас поставки угля из Австралии и Северной Америки судами грузоподъемностью менее 100 тыс. тонн нерентабельны, а украинские порты способны принимать суда грузоподъемностью до 30 тыс. тонн. Поэтому компания «Метинвест» реализует проект строительства комплекса в Севастополе, который позволит принимать суда вместимостью до 140 тыс. тонн. Аналогично, компания «Причалы Коминтерна» собирается построить терминал по перегрузке ЖРС и угля мощностью 10 млн тонн в порту «Южный», где одновременно смогут обрабатываться два судна грузоподъемностью по 100 тыс. тонн каждое. Кроме того, группа компаний «Смарт-холдинг» планирует построить в порту «Очаков» комплекс по перевалке 15 млн тонн ЖРС и 5 млн тонн коксующегося угля в год. Все эти проекты по строительству портов, безусловно, поднимут металлопотребление на внутреннем рынке.

Очень важно от точечных проектов по отдельным отраслям (в нашем случае – это горно-металлургический комплекс) перейти к массовому возобновлению судостроения и развития портового хозяйства. Ведь с аналогичными проблемами в области отгрузки сталкиваются аграрии, перерабатывающие предприятия нефтегазовой отрасли, машиностроение. Вот тогда и потребление металла внутри страны выйдет на новый количественный уровень.

Говоря о металлопотреблении внутри страны, остановимся на знаковом для всей страны проекте, реализуемом в рамках подготовки к Евро-2012. В марте этого года компания «Мостобуд» и «The Sun Land Group» подписали протокол о намерениях по финансированию строительства мостов в Украине. Проект стоимостью $7 млрд предусматривает достройку и строительство шести объектов, среди которых Подольский мостовой переход в Киеве, Запорожский, Николаевский и Керченский мосты, а также Кременчугский мост, который только проектируется.

Судя по всему, это первая реальная договоренность о развитии инфраструктуры в рамках подготовки к чемпионату Евро-2012. Многие эксперты считают, что поскольку «Sun Land Group» имеет поддержку со стороны американского «EX-IM Bank», она сможет привлечь группу компаний, готовых профинансировать строительство мостов. Но  только этим участие «Sun Land» в развитии инфраструктурных объектов в Украине, скорее всего, не ограничится. Следующим логичным шагом видится подписание аналогичного соглашения о строительстве дорог (что было бы очень своевременным). Программой подготовки к Евро-2012 предусмотрено на протяжении 2010-2012 гг. продолжение работ на таких больших инфраструктурных объектах, как автодорога М-07 Киев-Ковель-Ягодин, М-02 Копти-Глухов-Бачивск, Р-51 Харьков-Перещепино-Новомосковск, М-05 Киев-Одесса, М-06 Киев-Чоп. Кроме этого, планируется продолжить строительство новых автодорог и улучшение транспортно-эксплуатационного состояния существующих, по которым будет осуществляться перемещение гостей и участников чемпионата.

Все эти проекты в конечном итоге призваны обеспечить в ближайшие годы рост металлопотребления внутри страны и, судя по их масштабности, вполне способны обеспечить дополнительное потребление на уровне 4 млн тонн ежегодно. Но все-таки, более важным и злободневным для долгосрочной перспективы является вопрос проведения комплексных стимулирующих мер и благоприятной ценовой политики для внутреннего рынка. Ведь очевидно, что ниши присутствия наших металлургов на рынках других стран будут постепенно сужаться (за счет повышения доли внутренних производителей этих стран), и вот здесь-то наших металлопроизводителей способен  выручить внутренний рынок. Хотя эта перспектива и является отдаленной, откладывать  решение данной проблемы, как нам кажется, не стоит.

Дмитрий Ткалич